Полёт на крыле МИГа
27 мая 1955 года механик наземной службы Петр Горбанев обслуживал застрявший в грязи возле ВПП истребитель. Самолет выбрался на полосу и пошёл на взлёт, «прихватив» с собой механика. Воздушным потоком Горбанева перегнуло пополам вокруг передней части плоскости крыла. При наборе высоты пилот заметил, что машина ведет себя необычно. Осмотревшись, он увидел на правом крыле нечто (была ночь, не рассмотреть), с земли ему предложили сбросить «посторонний предмет» путем маневрирования. Но силуэт «предмета» показался подозрительно похожим на человека, и лётчик пошёл на посадку. Самолет приземлился, совершив полтора круга над аэродромом. Все 27 минут своего полета на крыле перехватчика Горбанев, у которого, к тому же, были сломаны два ребра, не терял сознания. Воздушный поток прочно держал его на плоскости крыла. Герой этой истории и поныне здравствует в городе Моршанске.
Планер Гимли
23 июля 1983 года «Боинг-767» авиакомпании Air Canada выполнял рейс 143 из Оттавы в Эдмонтон. На половине пути в баках внезапно закончилось топливо. Позднее выяснилось, что на предполётной дозаправке в самолёт залили керосина в четыре раза меньше необходимого объёма. Как раз в то время Канада переходила на метрическую систему измерений, и лётчики при расчётах запутались в литрах, килограммах, галлонах и фунтах. Дотянуть до ближайшего аэропорта – Виннипега оказалось невозможным. Но экипаж умудрился вывести самолёт в режиме планирования к бывшему военному аэродрому Гимли и посадил его на глазах изумлённых членов местного автоклуба, проводивших семейный праздник на закрытой взлётной полосе.
Последствия инцидента
Пострадавший самолёт в 1996 году (в период эксплуатации в Jaro International)
Номер рейса
Номер рейса 5390 больше не используется авиакомпанией British Airways, однако он используется авиакомпанией Envoy Air («дочка» American Eagle Airlines) для код-шеринговых рейсов по маршруту Де-Мойн—Чикаго.
Дальнейшая судьба самолёта
BAC 1-11-528FL борт G-BJRT после замены лобового стекла в кабине пилотов продолжил полёты для British Airways. 5 октября 1993 года был куплен авиакомпанией Jaro International, в которой получил б/н YR-JBA и имя Traian Vuia. От неё сдавался в лизинг авиакомпаниям Astan Air (имя Astana, с июля по октябрь 1998 года) и Red Sea Air (имя Asmera, с декабря 1998 года по неизвестную дату 2000 года). В 2001 году Jaro International обанкротилась, лайнер был списан и впоследствии разделан на металлолом.
История полета
Подготовка
Перед полетом самолет находился в исправном состоянии без видимых дефектов. Хотя погода в Абердине была приятна, прогноз Sumburgh призвал грозы с дождем , снегом , градом , и ветрами от до 60 узлов ( 111 км / ч ) в начале вечера.
Два пилота в сопровождении 30 пассажиров и члена бортпроводника совершают безаварийный поворот из Абердина в Самбург и обратно, а затем готовятся ко второму вращению с капитаном в качестве пилота в команде. Для выполнения полета продолжительностью около часа необходимо 1828 кг топлива. Чтобы воспользоваться более низкой ценой на топливо в Абердине, пилоты заправили баки, и фактическая загрузка топлива составила 3000 кг.
Подход
После плавного полета самолет снизился на высоту 2 000 футов (610 метров) над уровнем моря и остановился на подходе примерно в 9 морских милях (17 км) к востоку от аэропорта. Когда самолет повернул на юг в сторону взлетно-посадочной полосы, в него ударила молния , которая попала в планер на уровне обтекателя , непосредственно перед кабиной пилотов , и всплыла на ВСУ — вспомогательной силовой установке — в задней части самолета. самолет. Незадолго до удара в кабине на короткое время появилась « шаровая молния ». Командир, в полном радиообмене, прекращает передачу и сразу же берет на себя управление самолетом, где он начал делать записи шага на поле на управлении полетом . В это время второй пилот передает сигнал бедствия — Mayday — авиадиспетчеру , который предлагает экипажу «все варианты» для захода на посадку или отклонения от курса.
Затем самолет начал набирать высоту, но капитан понял, что его увеличивающиеся усилия по управлению полетом, похоже, не дали желаемого эффекта. Второй пилот также применил вводы по тангажу, но также заметил, что самолет не отвечает, как ожидалось. Индикация ошибок компенсатора тангажа и крена появляется на главных полетных дисплеях (PFD) вместе с предупреждениями об ошибках компенсатора тангажа и крена автопилота . Поэтому капитан попросил своего второго пилота активировать аварийный переключатель дифферента руля высоты , но это не имело никакого эффекта, поскольку система не обнаружила необходимое состояние неисправности, чтобы активировать аварийный переключатель.
Самолет достиг 4000 футов (1,220 м) над морским уровнем , когда отношение станом вниз и начал спускаться. В этот момент неверные данные с одного из компьютеров полетных данных заставляют автопилот отключиться, в то время как дифферент по тангажу в это время почти полностью опущен. Максимальная скорость снижения составляла 9 500 футов в минуту (2895 метров в минуту). Угол тангажа достигал 19 ° вниз, а скорость составляла 330 узлов ( 611 км / ч ), то есть на 80 узлов ( 148 км / ч ) больше, чем (VMO) самолета. В это время диспетчер продолжал время от времени сообщать пилотам их высоту .
Пилоты сохранили входной тангаж до тангажа, и самолет начал набор высоты. Когда достигается минимальная высота (1100 футов, — 335 метров -, над уровнем моря), система предупреждения о приближении к земле (EGPWS) генерирует предупреждения о «скорости снижения» ( скорость снижения ) и «всплытие» ( подтягивание ). Капитан включил полную мощность, и самолет начал набирать высоту. Набор высоты продолжился, самолет перешел в Абердин , двигаясь на эшелоне полета FL240 (24 000 футов, или 7 315 метров), и самолет благополучно приземлился.
Рейс 5390 British Airways
10 июня 1990 года самолёт BAC 1-11 British Airways следовал из Бирмингема в Малагу. Полёт проходил нормально, пассажирам начали разносить еду. Капитан Тим Ланкастер расстегнул плечевой ремень безопасности и ослабил поясной. И тут ветровое стекло вырвало из кабины, и Ланкастер вылетел через проём наружу. Капитана прижало спиной к фюзеляжу самолета с наружной стороны, а его ноги застряли между штурвалом и панелью управления. Через двадцать две минуты самолёт аварийно сел в Саутгемптоне. Всё это время капитан провёл снаружи. Его держали за ноги бортпроводники. Они боялись, что если тело отпустить (никто не сомневался, что Тим мёртв), оно попадёт в двигатель, и тот сгорит. Через пять месяцев после аварии Тим снова сел за штурвал.
Расследование
Расследование ведет Управление по расследованию авиационных происшествий (AAIB). Она замечает, что лобовое стекло действительно оторвано от опоры. Очевидно, разница давления между внешней и внутренней частью самолета была достаточной на высоте 17 300 футов, чтобы заставить его прыгать «как пробка от шампанского», BAC 1-11, как и некоторые самолеты более старых поколений, с установленным и прикрученным ветровым стеклом. снаружи.
Изучив журнал технического обслуживания самолета, исследователи заметили, что это лобовое стекло было заменено 27 часов назад и что процедура была одобрена руководителем мастерской British Airways в Бирмингеме . Однако оказалось, что диаметр 84 90 болтов крепления ветрового стекла на 0,7 мм меньше обычного, а диаметр остальных шести меньше 2,5 мм .
Собирая старые болты в мусорном баке в мастерской технического обслуживания, исследователи с удивлением обнаруживают, что 78 из 90 болтов, хотя и имеют правильный диаметр, не являются рекомендованными производителем и короче на 2,5 мм . Они были установлены четырьмя годами ранее, когда самолет еще не принадлежал British Airways.
Следствие обвиняет человека, отвечающего за техническое обслуживание, в том, что он не удостоверился в том, что болты, которые он принес из магазина мастерской, действительно соответствовали указанным производителем (и это, несмотря на предупреждение владельца магазина, который дал ему точную ссылку используемых болтов). Он просто провел визуальное сравнение между снятыми им болтами (правильного диаметра, но слишком короткими) и болтами, доступными в магазине. У него не только не было хорошего теста, но и он ошибся и взял большинство болтов меньшего диаметра. British Airways также обвиняют в том, что она не включает процедуру проверки второго лица.
Наконец, местное руководство в аэропорту Бирмингема также обвиняют в том, что оно не контролирует напрямую работу руководителя службы технического обслуживания. Следователи составили список из тринадцати аномалий, объясняющих наблюдаемое несоответствие, сочетание которых допустило инцидент: на одну аномалию меньше было бы достаточно, чтобы этот инцидент стал невозможным.
Расследование проводилось нестандартным образом, следователь обратился к психологу-поведенческому психологу, который пролил дополнительный свет на то, что произошло, и на отклонения от процедур: содержание персонала находилось под сильным давлением (мало времени, чтобы завершить свое расследование). задач), и весьма вероятно, что без этого давления инженер, отвечающий за замену болтов, не стремился бы сэкономить столько времени. Но тогда обращение к психологу не было предусмотрено процедурой расследования дела, и соответствующие элементы пришлось исключить из протокола расследования.
Самолет и экипаж
Saab 2000 участвовал в инциденте (G-LGNO), изображен здесь вапрель 2018, а он взял цвета Loganair , независимого от Flybe с 2017 года.
Речь идет о самолете Saab 2000 , зарегистрированном G-LGNO, который совершил свой первый полет вМарт 1995 г.. Он был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce AE 2100A и на момент аварии налетал 26 672 часа. Saab 2000 является двухмоторный турбовинтовой самолет , предназначенный для перевозки до 53 пассажиров. Он был сертифицирован в 1994 году, а производство было прекращено в 1999 году после постройки 63 самолетов.
Самолет имеет (VMO) 270 узлов ( 500 км / ч ) на высоте более 11000 футов (3352 метра), которая снижается до 250 узлов ( 463 км / ч ) на высоте ниже 9000 футов (2743 метра). Во время сертификационных испытаний максимальная скорость составила 318 узлов ( 589 км / ч ).
42-летний капитан был сотрудником авиакомпании с 2005 года имеет 5780 летных часов, в том числе 143 на Saab 2000 . До того, как летать на этом типе самолетов, он летал на Saab 340 и получил свой типовой рейтинг на Saab 2000 вавгуст 2014 г..
Второго пилота , 35 лет, был сотрудником компании с начала 2014 г. Она имеет 1054 летных часов, в том числе 260 на Saab 2000 . Свой типовой рейтинг он получил на самолете в г.Май 2014 г..
Шотландская авиакомпания Loganair является франшизой из Flybe , британские Бюджетные авиакомпании до сентябрь 2017, где он становится независимым. Таким образом, во время инцидента он работал в ливрее Flybe и имел бело-синий цвет.
Лариса Савицкая
Лариса Савицкая осталась жива после авиакатастрофы и падения без парашюта с высоты 5 200 метров. Ан-24, на котором она летела, столкнулся с военным бомбардировщиком Ту-16, оба самолёта разрушились. В момент катастрофы Лариса Савицкая спала в своём кресле в хвостовой части самолёта. Женщина проснулась от сильного удара, после чего ее сразу же выбросило в проход между креслами. Очнувшись, она добралась до ближайшего кресла, забралась и вжалась в него, так и не пристегнувшись. Сама Лариса впоследствии утверждала, что в тот момент ей вспомнился эпизод из фильма, где героиня при крушении самолета вжалась в кресло и выжила. Фильм назывался «Чудеса ещё случаются».
Подписывайтесь на нашу страницу в Facebook
Взрывная декомпрессия
Примерно через 30 минут после взлета два окна кабины разбились, в результате чего кабина разгерметизировалось и капитана Тима Ланкастера высосало из неё. Ланкастеру очень повезло, так как если бы не одно из быстрых действий бортпроводника Найджел Огден, который схватил своего капитана за лодыжки, его бы засосало в реактивный двигатель, что в последствии привело бы к взрыву самолёта. Из-за высокой скорости и низкого давления на такой высоте оттянуть Ланкастера назад было по-человечески невозможно. Второй пилот Атчисон пытался как можно быстрее снизиться в сторону аэропорта Саутгемптона, чтобы совершить аварийную посадку. Пока второй пилот разговаривал с диспетчером в Саутгемптоне, Огден начал терять хватку. Другой бортпроводник по имени Саймон Роджерс понял, что Огден не может удерживать капитана еще 15 минут, пока самолет не приземлился, поэтому они использовали дополнительные ремни безопасности, чтобы привязать ноги капитана к креслу.
Пока все это происходило, Ланкастер был вынужден из-за скорости самолета находиться всё это время в одном и том же положении. Рубашка на нем порвалась от мощной скорости в сочетании с сильным ветром. Более того, он не мог закрыть глаза, поэтому ему приходилось постоянно видеть потенциальную смерть.
Примерно в 8:50 самолет успешно приземлился в аэропорту Саутгемптона, и Ланкастер смог вернуться в кабину. Аварийные службы дождались посадки самолета и оказали капитану первую помощь. Ему повезло, что он остался жив и получил лишь несколько небольших травм. Медики также признали, если бы второй пилот дольше удерживал самолет на большой высоте, капитан мог бы умереть от нехватки кислорода.
В итоге все благополучно добрались до дома. На этой фотографии вы можете видеть всю команду данного рейса.
#самолёты #лучшее #подвиги #прекрасное #топ-5 #общество #культура #дом #cемья #история
Аварийная посадка Ту-154 в Ижме
7 сентября 2010 года Ту-154 летел из Якутии в Москву, когда на борту произошло полное отключение электропитания. Экипаж сажал самолёт «на глаз» в бывшем аэропорту города Ижма на взлётно-посадочную полосу, не приспособленную к приёму таких больших авиалайнеров. Эксперты оценили благополучную посадку аварийной машины на такую короткую полосу как чудо. Чуду очень поспособствовал энтузиазм работника аэропорта Сергея Сотникова. На протяжении многих лет он самостоятельно поддерживал полосу в приличном состоянии, убирая мусор и вырубая кустарник. Позднее эта история стала одной из новелл в фильме «Ёлки 2».
Обстоятельства аварии
Самолет вылетел в запланированное время — 7 часов 20 минут по местному времени, за штурвалом стоял второй пилот. В 7 часов 33 минут , когда самолет находится на высоте примерно 5300 метров (17 300 футов ), происходит внезапная детонация; за этим сразу же следует образование облака конденсата по всей кабине.
Левое лобовое стекло перед пилотом только что оторвано от кабины . Потеря лобового стекла, вызвавшая , сильный поток воздуха разрывает дверь, разделяющую кабину и остальную часть самолета.
Капитан, отстегнувший ремень со своего сиденья всего несколько мгновений назад, больше не имел никакой защиты от силы взрыва. Затем его засосало наружу, но, к счастью, не выбросило полностью: его ноги застряли в органах управления полетом. Верхняя часть ее тела все еще находится на фюзеляже кабины, за пределами блока, более 700 км / ч и с разреженным воздухом при -17 ° С . Затем его ноги блокируют ручку управления, заставляя самолет опускаться носом на долгие минуты.
Второй пилот (сидящий с правой стороны самолета) потрясенный, оглушенный громким шумом и замолчал по той же причине, ослепленный конденсационным туманом и ледяным воздухом, поступающим в кабину со скоростью более 700 км / ч. самостоятельно управлять самолетом с опущенным носом.
Один из бортпроводников , Найджел Огден, обнаруживает эту сцену, когда он подходит к очереди пассажиров и бросается к капитану, чтобы удержать его и попытаться вернуть внутрь. Сила ветра такова, что даже двое бортпроводников не могут вернуть тело капитана в кабину. Огден был легко ранен.
Они по очереди до конца, чтобы его не засосало. Первый стюард отпускает палку, в то время как другой стюард, вошедший в кабину, рефлексом открывает сломанную дверь, которая находится на части приборной панели.
Когда второму пилоту удалось восстановить контроль над самолетом, он продолжил экстренное снижение до эшелона полета 110 (11000 футов , 3350 м ), чтобы избежать очень плотного воздушного движения выше этого уровня и восстановить приемлемый уровень кислорода, а затем снова включился. автопилот .
Из-за шума, вызванного потоком воздуха в кабину с самого начала, второй пилот не мог слышать никаких ответов от диспетчеров. И только после того, как самолет снизил скорость, которая уже не находилась в опущенном носу, и вернулась в нормальное положение в полете, Алистер Атчисон смог наконец вступить в диалог с авиадиспетчерами и запросить аварийную посадку.
Хотя все думали, что пилот уже мертв, стюарды по приказу второго пилота продолжали держать его за ноги. Этот приказ, по-видимому, позволил избежать еще более серьезных проблем, поскольку выброс корпуса мог повредить хвостовые двигатели или плавник.
Диспетчеры направили второго пилота в Саутгемптон , ближайший аэропорт, о котором второй пилот не знал и в который он никогда раньше не приземлялся. Это не помешало сделать потрясающую визуальную посадку на взлетно — посадочной полосе 02 в 7 часов вечера 55 , несмотря на короткий трек 1800 метров (вместо 2500 м , обычно требуется, учитывая избыточный вес очень важный керосин, самолет просто взлет).
Затем аварийные службы высаживают пассажиров и забирают тело командира, который, к всеобщему удивлению, все еще жив, но без сознания. Он пришел в сознание в больнице от сильного переохлаждения, обморожения, ушибов, переломов правой руки, большого пальца левой руки и правого запястья.
Один из бортпроводников, Найджел Огден, получил травму левой руки.
Ни один другой пассажир или член экипажа в самолете не пострадал.
Капитан возобновит полеты через пять месяцев после этого инцидента.
Последствия
Самолет был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию, и в конечном итоге был продан Jaro International в 1993 году. Он продолжал работать с ними до тех пор, пока Jaro не прекратил полеты в 2001 году, и в том же году самолет был списан.
Тим Ланкастер вернулся к работе менее чем через пять месяцев. Он покинул British Airways в 2003 году и летал на EasyJet, пока не ушел из коммерческого пилотирования в 2008 году.
Алистер Атчисон покинул British Airways вскоре после инцидента и присоединился к Channel Express и оставался там, пока не совершил свой последний коммерческий рейс на Боинге 737-33A (регистрация: G-CELE) из Аликанте в Манчестер в свой 65-й день рождения 28 июня 2015 года.